原标题：年底前预计有15条线路同时开建 集中“发力”，轨道交通建设提速

石臼湖上的地铁S9号线。 供图 高淳区委宣传部 

　　不久前发布的南京市2021年城建计划显示，2021年南京轨道交通建设将迎来史无前例的“爆发”年，年底前预计有15条线路同时开建。其中，地铁11号线、宁马城际（南京段）、宁扬城际（南京段）、宁滁城际（南京段）均为2021年正式新开工建设项目，而2号线西延线和宁句城际则将在年内建成通车。 

　　15条线路同建，在建里程300公里，前所未有，几乎全城“处处开花”。南京轨道交通建设为何这么“急”？

　　集中“发力”，15条线路有“讲究” 

　　东南大学交通学院教授、博士生导师陈学武曾经参与南京市新一轮轨道交通建设规划的论证，“轨道交通设施在促进城市空间拓展、土地高效利用方面发挥着非常重要的作用。目前南京在建、新建的轨道交通项目，都是响应上述需求，符合城市发展需要的。”

　　陈学武说，轨道的延伸对于区域的发展起到重要支撑作用，“比如2021年即将通车的地铁2号线西延线，对奥南地区的发展和整合河西地区板块带动都有非常积极的意义；宁句城际进一步加强了南京与都市圈的联系、提升了城市空间和辐射力；而正在加快建设的10号线二期，带动并串联了南部新城和紫东地区的发展。这些都是城市发展和建设的重点。” 

　　目前南京已建成10条地铁线路，在国内率先实现了“区区通地铁”。

　　在国内城市交通规划专家李腾飞看来，“接下来的建设，将实现南京各区地铁从‘有’到‘优’的转变。在这个阶段，南京地铁主要是在加强郊区重点区域覆盖、增强地铁网络连通性、引领都市圈互联互通等角度发力。”

　　由于工作需要，李腾飞一直密切关注各大城市的地铁规划和建设，身处全国轨道交通“第一方阵”的南京，自然也是他研究的重点。

　　“2021年南京重大交通项目涉及的15条轨道交通线路，既有老城区的加密线路5号线等线路，又有引领江北新区发展的纵贯线路11号线等新城区线路，还有支撑南京都市圈的宁马城际等城际线路。在南京地铁网络初步形成后，这些加密线路、补充线路与延伸线路，将进一步扩大南京地铁的覆盖面与竞争力。”李腾飞进一步举例说，3号线作为连接长江两岸，同时串联南京北站、南京站和南京南站的重要线路，被坊间誉为地铁的“南京轴”，在2021年继续南延，深入秣陵街道中心，将强化南北轴线的作用；1号线、2号线、4号线、10号线等线路的延长段也在拓展郊区线路的可达性；5号线、6号线、7号线、9号线4条城区加密线路将扩大市区地铁的覆盖范围，吸引更多市民转移到公共交通出行；2021年开工建设的11号线一期则是江北新区打通内部“任督二脉”的重要线路，不仅将完善江北城区功能，串联起江北区域的居住、就业、文化设施，而且对吸引江北就业岗位的增加有重要作用，将助推越来越多人在江北区域内部安居乐业。

　　和国内城市相比，“内外兼修”是南京地铁建设的一大特色。2月8日刚刚获得国家发改委批复的《南京都市圈发展规划》，提出打造“轨道上的都市圈”，而今年的15条轨道交通项目中，宁句、宁马、宁天、宁扬、宁滁都是城际项目，“轨道上的都市圈”正在快速从“蓝图”落地成为现实。

　　可以预见的是，未来南京的轨道交通市域范围内的总里程可能会受版图面积所限，与武汉、成都等城市存在差距，但在都市圈城际轨道交通建设方面，南京作为区域性特大中心城市，城际轨道交通建设仍将有望在国内遥遥领先。未来，南京轨道交通的格局也将更加立体。 

　　地质条件复杂、文保单位多，南京修地铁不容易

　　2019年，南京在运营地铁线路总里程达到378公里，这个数字当时仅次于北上广，居全国第四。但此后的两年，南京一直没有新线开通。根据全国轨道交通网今年1月更新的数据，2020年，成都地铁运营里程数达到554公里，取代南京一跃成为全国第四，深圳以总里程431公里升至第五，南京跌至第六。而紧随其后的武汉，仅比南京少不到20公里。接下来，重庆的7条轨道交通线路将同时开通运营，恐将南京挤至第七。 

　　这也让南京的老百姓有些着急——南京的地铁建设速度“慢”了？

　　复杂的地质条件、文保的需要、老城区拆迁难度大等客观原因，是南京轨道交通建设的几大“减速器”。 

　　在建的5号线三山街站，因施工需要，从2018年11月起便对升州路（中山南路至中华路段）进行罕见的为期3年的全封闭。

　　5号线三山街站为地下三层岛式结构，与地铁1号线换乘。据绿地城投集团下属的绿地地铁5号线项目公司介绍，三山街地铁站所在地块位于《南京历史文化名城保护规划（2010—2020）》确定的城南历史城区范围内，周边历史资源丰富，西北侧为国家级重点文保单位甘熙宅第和南捕厅历史文化街区，北面为省级文保单位净觉寺，南面为区级文保单位望鹤楼古民居和省级文保单位金沙井太平天国建筑，这样一来，施工区域周边可供施工的场地比较狭小。而施工区域内，地下管线众多、埋深较深，地质条件不利于工程快速推进，施工难度较大，且根据地下管线的复杂程度，前期工程预计施工周期较长。为全力提速管线改排施工进度，只能采取封闭道路等临时管控措施。

　　7号线尖山路口站—尧化新村站盾构区间左线，短短1公里的盾构区间整整忙活了一年。

　　现场项目经理张震说，尖尧区间让盾构机吃了个“复杂地质全家桶”——先后穿越上软下硬地层、软土层和全硬岩地层。全硬岩地层对盾构机掘进强度、盾构刀片硬度要求极高，软土层又要求盾构机要有巧劲，“相当于在豆腐上雕花还要保证豆腐不掉渣。”难度最大的是上软下硬地层盾构施工，闪长岩地层岩体平均强度约65Mpa，最大强度170Mpa，“这是个什么概念？就是盖楼用的混凝土强度的7倍左右，而我们盾构出来的这些坚硬无比的岩石足足有10万立方米。”一般的泥土底层盾构机盾构一个区间基本不需要换刀，而在这个区间，每盾构50环(60米)左右，就要换一次刀。

　　还是地铁7号线。与既有10号线中胜站在地下实现“十”字交叉换乘的7号线中胜站，为地下二层（局部三层）岛式车站，等于要在10号线地下车站的下面再建两层地下车站。由于该站点与相邻前后两个站点距离较近，考虑到列车行驶的坡度不宜过大，7号线中胜站不能深挖，其顶部的混凝土层不得不紧贴着10号线中胜站底部的混凝土层。河西地区地质较软，含水量大，暗挖部分要穿越淤泥质粉质黏土、粉砂夹粉土地层，在暗挖过程中，还要确保10号线的行车安全，避免扰动地层沉降等风险。

　　从1号线就开始参与南京地铁建设的中国中铁现场项目经理姚滨说：“这是我们在南京地铁施工中第一次面对如此工艺复杂、难度高、风险大的暗挖施工。”为此，施工方利用冻胀融沉技术，对既有中胜站底下、新建车站的顶部土质进行冷冻加固，通过钻孔放入冷凝管，使土层温度达到最低-28℃、平均-10℃左右，把厚达2—3米的土层冻得结结实实，起到支撑防沉降的作用。这个被“冷冻”起来的车站，一直要到2021年年底才能“解冻”。

　　至于因文物保护需要、拆迁遇阻等不得不推迟工期的事例，更是举不胜举，个中酸甜苦辣“不足为外人道也”。

　　克服各种艰难险阻，南京轨道交通建设在奋力加速。最近，南京多条地铁线爆出新消息：地铁6号线（富贵山站）开始房屋征收；地铁7号线草场门站预计将于2021年7月实施拆迁；地铁3号线卡子门站3号出入口3月15日起正式封闭，标志着10号线二期迎来重要进展…… 

　　预计2023年后，南京地铁总运营里程将达到593公里，至2030年，全市将建成25条地铁线路，总长1011.2公里，有望重回全国前五。 

　　专家建议：不断优化轨道交通枢纽一体化衔接

　　15条线路同时开建，不仅将大幅提升南京的城市吸引力和辐射力，而且必然带来人口进一步集聚、开发进一步加强，从而导致交通需求总量的持续上升。 

　　为此，陈学武在接受南京日报记者采访时呼吁，如何采用更高效率的公共交通服务体系来满足这些需求，是轨道交通建设过程中需要考虑的课题。

　　“在打造绿色出行城市过程中，南京的轨道交通将起到引领和支撑作用。将居民通勤出行时间控制在一小时内，围绕这个关键目标，南京需要不断优化轨道交通枢纽的一体化衔接。南京的轨道交通线网布局、功能层次安排，还有进一步优化的空间。如何让轨道交通体系更快高速、高效地为城市服务，加强都市圈中外围城市和中心城市之间的联系；如何缩小与国际公共交通先进城市之间差距，还需要进行更系统的规划、设计和实施。”陈学武说。（南报融媒体记者 李芳 冯兴）